鐵路立體化 台鐵新錢坑

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【本報綜合報導】高雄鐵路地下化、台中鐵路高架化上月通車,不過這只是這波鐵路立體化熱潮的開端,接著要花二千三百四十五億元把桃園鐵路埋到地下。嘉義、彰化、台南等,也紛紛提出鐵路立體化建設案,但造價昂貴,平均每公里就要花三十億至六十億元,八成至九成費用由中央埋單。
「鐵路立體化」幾乎成為各縣市首長、民代的政績顯學。事實上,今年五月交通部審查會才通過彰化高架案,十月三十一日通過台南鐵路地下化延伸案,加上嘉義縣市高架延伸等案,總經費就逾二千億元,還有十五案在排隊。
但是每新增一個鐵路立體化計畫,台鐵要增加數十億成本。一名交通部聘請的審查委員以台南地下化延伸案為例,若依原案延伸至善化,「台鐵每年營運維修成本將增加五十五點三四億元,票箱收入才增加五十一萬元」,縣市政府承諾的是不確定性高的土地開發利益,但台鐵沒有能力聘不動產專家評估,雖表達不同意,也無法說明合理收益說服大家。
杜微:
配套好 才會有效益
體路立體化車站重蓋,新站站體較大,台鐵須支付更可觀的水電、清潔、站務等費用並更新設備等,高架化營運及維護成本是原來的近三倍,地下化更要花六倍的錢。每年虧損仍由中央補貼,由民眾繳的稅來付。
立體化到底好不好?台鐵局副局長杜微認為要看個案,假如配套好,也可以有很多效益。他以板橋為例,搭配高鐵、捷運等運具轉乘,就成功提升運量;其次車站區位佳,跟中央、地方政府合作會有開發效益等,「也許效益沒有這麼快顯現,但從二十年長遠來看,可以平衡」。
交通部路政司說,鐵路立體化以後,可消除平交道減少肇事意外,縫合鐵路兩側都市發展,減少行車噪音。對外界批評立體化高成本、低回收,路政司說,改善居民生活品質及交通安全,完全無法用財務來衡量,交通部會加強督促地方都市發展,但這非一兩年可立竿見影,需通盤檢討才可慢慢看見效益。
不過審查委員卻不認同路政司的說法,他指出,從減少對居民生活的影響程度來看,地下化應優於高架化,但是鐵路地下化最貴,地方政府不敢提,怕攤更多錢,因此改成高架化。「但是兩棟建築物間有鐵路通過,或是把火車抬高到你家二樓或三樓的旁邊,生活品質有比較好嗎?」路廊空出來,一樣有十字路口的紅綠燈要等,帶來的效益少。
他認為,要仔細評量是否都市化到一定程度,確有需求要付出這麼大的成本,但「有些地方很明顯不可以。」根據規定,政府補助經費從百分之七十八至九十不等。政府不要輕易浪費資源,畢竟中央政府財政都是赤字。「搞不好在無人車時代,根本不在意多等平交道幾分鐘。」

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